02/10/2015 - 20:00
As dificuldades logísticas para o escoamento da produção brasileira de grãos são um dos maiores problemas de competitividade enfrentados pelo agronegócio do Brasil. Além do preço elevado do transporte, as condições das rodovias – nosso principal modal – causam prejuízos e elevam o custo de toda a cadeia. Estimativas da indústria apontam que, por safra, mais de 100 mil toneladas de milho se perdem pela estrada no trajeto que liga armazéns, portos e esmagadoras. As empresas que atuam na região Centro-Oeste sofrem ainda mais. Levar a produção até os portos do Sul e do Sudeste, os principais do País, pode encarecer em até 35% o produto. A saída é aproveitar o chamado “Arco Norte”, formado pelos portos das regiões Norte e Nordeste, como Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Salvador. Para isso, é preciso investir no transporte fluvial, como tem sido feito pela Amaggi, empresa controlada pela família do senador Blairo Maggi (PR-MT), uma das maiores exportadoras de commodities.
SEM TEMPO A PERDER:
o porto flutuante tem um custo de construção muito
inferior ao dos portos tradicionais
Por meio da Amaggi Navegação, sua unidade de transporte fluvial, a companhia está criando soluções inovadoras, como a construção de estações flutuantes de transbordo, para expandir sua capacidade de escoamento de grãos pelo corredor Madeira-Amazonas, hidrovia que se estende de Porto Velho, em Rondônia, até a confluência dos rios Madeira e Amazonas. A Amaggi investiu US$ 237 milhões (aproximadamente R$ 950 milhões) no incremento de sua logística de transporte, em 2014. A companhia construiu um novo terminal de uso privado (TUP), em Porto Velho, que demandou um aporte de R$ 120 milhões. O porto já entrou em operação e vai desafogar o saturado terminal público da capital rondoniense. Antiquado, o terminal de Porto Velho fica localizado na região central da cidade, o que dificulta seu acesso e gera transtornos à população.
Em Itacoatiara, no Amazonas, a Amaggi inovou com uma estação de transbordo flutuante, que deve agilizar as operações. A estrutura fica fundeada no próprio rio. Um guindaste faz a transferência direta dos grãos entre as barcaças fluviais e os navios exportadores. Não há necessidade de armazenamento em silos. Isso gera, ao mesmo tempo, eficiência e coordenação. Segundo Jorge Zanatta, diretor da Amaggi Navegação, o desafio é conciliar, com precisão, o navio e a barcaça. Se um deles falhar, todo o processo tem de ser paralisado. O custo de construção de uma estrutura fundeada no rio é mais baixo do que o de um porto tradicional, que demanda investimentos da ordem de R$ 200 milhões.
DIRETO NO RIO:
a Amaggi planeja incorporar à sua frota 60 barcaças e três empurradores
Além do terminal e da estação flutuante, a empresa construiu um novo estaleiro de reparos, em Itacoatiara, e vai incorporar à sua frota 60 barcaças e três empurradores. Em 2014, o volume transportado pela Amaggi na hidrovia do Madeira foi de 2,7 milhões de toneladas de soja e milho. Com os investimentos, a capacidade prevista de escoamento será de 5 milhões de toneladas, nessa rota, em 2016. O volume representa quase metade das 11 milhões de toneladas movimentadas pela companhia, anualmente. Outro corredor que se tornou importante é o do Tapajós-Amazonas, trecho compreendido entre as cidades de São Luís do Tapajós e Santarém, ambas no Pará. A companhia opera nessa rota através da joint venture Unitapajós, com a Bunge. No ano passado, as sócias transportaram 836 mil toneladas de grãos por esse corredor.
Funcionando em caráter experimental, o porto flutuante ainda depende da burocracia do poder público. A falta de entendimento do governo federal sobre o tipo de licença a que o empreendimento deve ser submetido vem atrasando a entrada em operação do terminal. Até o momento, a empresa aguarda o aval da Secretaria do Patrimônio da União, órgão que regula o uso das superfícies dos rios, os chamados espelhos d’água. A demora prejudica o setor.
O transporte fluvial representa, atualmente, a melhor alternativa de escoamento da produção, superando, até mesmo, o ferroviário. Cálculos do Movimento Pró-Logística, que reúne diversas associações do agronegócio, aponta que o valor do frete pela hidrovia do Madeira-Amazonas é de cerca de 10% do cobrado pelo quilômetro rodoviário e um terço do custo do transporte ferroviário. O modal também ganha força graças aos projetos de expansão em curso no Canal do Panamá, uma vez que o principal destino dos grãos que saem do Brasil é o mercado chinês. A saída pelos rios do Norte é a melhor alternativa para a competitividade do produto nacional.
Foto: Divulgação
